Rambølls ekspertise spenner around et bredt spekter av konsulenttjenester, alt fra utvikling av strategier for flyselskap til å designe generalplaner for hele flyplasser, gi råd om terminalutvidelser og utvikle kostnadseffektive vedlikeholdsprosedyrer for rullebaner.
Regulations The development of legislation and regulation in civil aviation is principally staying agreed upon in Global forums the place CAA Norway is a member. For some locations we make national regulations.
Ved artikkel 64 foreslås det en bestemmelse som omhandler muligheten en stat skal ha til selv å anmode om overføring av ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving til enten EASA eller til en annen medlemsstat. Dette innebærer en vesentlig endring sammenlignet med den gjeldende EASA-forordningen.
Samferdsesldepartementet anerkjenner det relle behovet for å ha en slik prosedyre i nødstilfeller. For Norges vedkommende er denne bestemmelsen Canine veldig lite praktisk, da det er svært lite sannsynlig at Norge vil komme i en situasjon hvor bestemmelsen blir anvendt overfor norske luftfartsmyndigheter.
Artikkel 69 skal regulere EASAs og de nasjonale myndighetenes adgang til sette ut myndighetsoppgaver til såkalte kvalifiserte enheter. Dette er organisasjoner som står utenfor luftfartsmyndigheten, Adult men som i henhold til en avtale utfører oppgaver på vegne av den.
En tilsvarende bestemmelse finnes ikke i dagens basisforordning. Kommisjonen har beskrevet forslaget til bestemmelse som en nødmekanisme og som en siste utvei for å ivareta flysikkerheten.
Komiteen bygger ekspertise innenfor luftfartsregelverk og problemstillinger knyttet til sosial bærekraft.
Artikkel 65 gir mulighet for at en luftfartsorganisasjon, for eksempel et flyselskap, som opererer i to eller flere land kan be om at EASA overtar ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving av organisasjonen. Bestemmelsen er ny sammenlignet med dagens EASA-forordning. Etter kommisjonens forslag skulle en slik overføring kunne gjennomføres uten samtykke fra den staten som opprinnelig har tilsynsansvaret.
Selv om ordiningen har blitt noe avdempet suverenitetsmessig etter meklingen EASA compliance rådgiving Norge mellom Rådet og Parlamentet, er det fremdeles naturlig å lese bestemmelsen som en håndhevingsmekanisme som kan benyttes først når de andre mekanismene er oppbrukt.
Fra Kommisjonens aspect er forslaget begrunnet ut fra et ønske om å legge til rette for en most effective mulig utnyttelse av de totale tilsynsresursene i fellesskapet. Eksemplet som er brukt er stater som har lite aktivitet innen et phase innen luftfarten, og dermed har resursmessige utfordringer med å opprettholde en tilfredsstillende tilsynsaktivitet og kompetanse på området, skal kunne sette bort myndighetsansvaret til stater eller EASA som har de nødvendige ressursene.
Dersom EASA eller et annet nasjonalt tilsyn likevel skulle bli kompetent myndighet, vil det få direkte innvirkning på Luftfartstilsynets oppgaver og resurser. Luftfartstilsynet ville miste tilsynsansvaret og tilsynsoppgavene for de aktuelle myndighetsområdene i perioden EASA er kompetent myndighet. Det fremgår ikke direkte hva som vil skje med gebyrinntektene i en slik situasjon, Gentlemen artikkel one hundred fifteen vil kunne benyttes til å gi regler om hvilke gebyrer som skal tilfalle EASA.
Den nye bestemmelsen gir en generell adgang til å overføre tilsynsmyndighet til EASA eller til et annet medlemsland. Myndighetsoverføringen skal kunne gjelde innenfor alle tilsynsområdene og for alle eller enkelte tilsynsobjekter innen disse områdene.
Dersom artikkel fifty five skulle bli vedtatt slik den foreligger ville det ikke fileå noen umiddelbare økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Bestemmelsen vil først kun komme til anvendelse dersom Luftfartstilsynet skulle komme i en situasjon hvor forpliktelser som kompetent myndighet ble vesentlig misligholdt etter at det har fått god tid på seg til å rette opp mangler.
Dersom artikkel fifty eight skulle bli vedtatt slik den foreligger ville det ikke få noen direkte økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet benytter ikke i dag kvalifiserte enheter for å utføre tilsynsoppgaver.
Vi bistår med alt fra design and style av flyoppstillingsplasser og rullebaner til renovering og vedlikehold av flyplassterminaler. Vi bidrar med revolutionary løsninger på eksisterende anlegg ved å implementere aktuelle trender og teknologier.
Noen ganger kan Norge ligge etter EU med gjennomføringen av nytt regelverk, da gjennomføring skjer gjennom en egen prosess i EØS samt i den norske forvaltningen.